常见问题 [MAN IAA汉诺威出色报导]靠得住源自细节：新款 MAN D3876 策动机的手艺亮点（图文）来历：中国道路运输网 2014年9月25日14:14
§ 气缸盖、冷却系统和燃烧系统采取全新设想思绪，最年夜限度地晋升靠得住性 这款 15.2 升直列六缸策动机 D3876 是曼恩新开辟的一款机能壮大、效力高且极为靠得住的卡车柴油策动机，可以或许完成艰难的运输使命。D3876 是曼恩欧六策动机系列中的最新顶级型号，它可以或许为远程运输车辆和牵引车辆供给 2500 至 3000 Nm 的强劲扭矩和 520 至 560 马力的动力，为重载运输供给 640 马力的动力。 新款直列六缸策动机 D3876 采取了 D20/D26 策动机的根基理念和高强度材料，延续了这一颠末百万千米考验的方案。此中包罗蠕墨铸铁 (GJV450) 在策动机缸体和蔼缸盖上的利用和策动机和曲轴主轴承坚忍的根基外形。 以该方案为根本，曼恩的项目师们在设想 D3876 时参考了所有进步前辈的策动机系统并实现了年夜量手艺立异。他们将 D3876 制造成一款极为靠得住同时也很是省油的策动机：对照测试注解，560 马力的欧 6 策动机 D3876 比 540 马力的欧 5 策动机的燃油耗损削减了三个百分点，而且其扭矩提高了 200 Nm。新 D38 的高效彰显无遗。
MAN TGX D38 的新传动系：策动机 D3876 搭配变速箱 MAN TipMatic 2 双级废气涡轮增压器 搭载了带有中冷系统的双级涡轮增压器的 MAN D3876 在低转速下就可以输出强劲的扭矩和超卓的起步动力。该增压系统由两个分歧巨细的涡轮增压器串连构成。小尺寸的高压增压器在转速较低时就会响应。跟着转速和负荷的提高，年夜尺寸的低压增压器会为其供给愈来愈多的辅助。假如要求很高的策动机机能，则低压增压器会承当紧缩机工作的首要部门。曼恩经由过程这类增压方案实现了抱负的策动机燃烧气体供给，进而可以或许在很宽的转速区间内供给最好的扭矩曲线。这款策动机在 930 至 1350 rpm 的转速区间均能迸发出最年夜扭矩。这类策动机特征有助在主传动比高的车辆在高速上以更经济的体例低速驾驶。另外一方面则能够在上坡时长时候连结高转速，而无需下降档位。 双级增压方案以成熟的手艺为根本，代表着极长的利用寿命。因为紧缩机工作分派至两个增压器而且每一个增压器只需要供给总增压压力的一部门，涡轮增压器元件的负荷也由此减轻。
配备双级涡轮增压系统和双级增压空气冷却系统的 MAN D3876：低压增压器 (1)，增压空气中冷器 (2)，高压增压器 (3)，增压空气主冷却器 (4)
采取低温理念的双级增压空气冷却系统 增压空气的温度对燃烧的影响很是之年夜，是以也关系到策动机的效力，缘由是：较冷的空气中含有更多的氧气(体积)。是以，MAN D3876 采取了带有一个低温冷却回路的双级增压空气冷却系统。主增压空气冷却器能够将紧缩后的燃烧气体冷却至低在策动机冷却水的温度。这类经由过程两次增压空气冷却和两个冷却剂回路的间接增压空气冷却系统实现了更高的全体冷却机能。 双级增压空气冷却系统的另外一个长处是削减了高压涡轮增压器的热负荷。总而言之，这类方案能够提高组件的靠得住性和利用寿命。 喷射压力高达 2 500 bar 的共轨燃油喷射系统 曼恩在 D3876 策动机上采取了第三代共轨燃油喷射系统，该系统可以或许以高达 2500 bar 的压力将燃油喷入气缸中。由此一来，燃料获得了更邃密的雾化。该系统将喷射切确分为预喷射、主喷射和后喷射。策动机的焚烧压力高达 250 bar。连系新一代共轨系统的卓异特征，燃烧进程到达了极高的效力，而这恰是低油耗的要害地点。另外，燃烧时发生的颗粒也很是少。
喷射压力高达 2500 bar 的共轨燃油喷射系统节制单位（1)，燃油高压泵 (2);共轨 (3)，喷射器 (4)
高强度材料实现减重 160 kg MAN 在策动机缸体和蔼缸盖上利用了高强度材料 GJV450(蠕墨铸铁)。连系颠末分量优化的设想(例如带有锻造策动机支架的铝铸飞轮外壳)，曼恩使策动机的分量比最强劲的欧 5 策动机 D28 V8 轻了 160 千克。是以，D3876 成为其机能级别中最轻的策动机。塑料油底壳和蔼门罩也对 D3876 策动机的瘦身阐扬了所用。 油底壳材料的劣势是可以或许构成曼恩的专利蜘蛛网状底部布局。这类底部布局经由过程对声波进行漫反射来削减乐音，从而使运转乐音更低、更加动听。
采取耐冲击材质与专利降噪布局的油底壳
高负荷部件的新冷却理念：Top-Down 冷却系统
MAN D38 气缸盖初次利用 Top-Down 冷却系统。起首对喷射器 (1) 和蔼门座 (2) 进行冷却。
曼恩在 D3876 采取了冷却水自上到下贱经策动机的冷却系统，是首款采取这类冷却系统的卡车柴油策动机。Top-Down 冷却系统的理念是起首冷却气缸盖中热负荷较高的位置。特别是喷射器、排气门和蔼门座获得了冷却和庇护。 另外，Top-Down 冷却系统还能确保所有气缸均获得平均的冷却。这类工艺可以或许对症下药地避免峰值温度和热应力。因为冷却剂获得了公道的供给，是以策动机经由过程相对较小的冷却剂流量实现了较高的冷却机能。另外一方面，冷却剂流量的优化供给使得冷却剂泵的功率耗损削减，是以也有助在下降油耗。 拱形气门初次利用在卡车策动机
MAN D3876 中的拱形气门：气门盘 (1) 的隆起，,气门座圈 (2)
在 D3876 上，曼恩初次将拱形气门利用在卡车柴油策动机上。这类设想经由过程拱形布局负气门盘获得了额外的加固，从而避免进气门和排气门(每一个气缸四个)变形。每次打开和封闭气门时城市对气门进行加快和制动，此进程每千米城市反复无数次。气门盘上的拱形增强部门几近能够完全消弭加快进程在气门座圈规模酿成的气门变形。如许就可以够提高气门和蔼门座圈的利用寿命，使 D3876 成为一台极其靠得住的卡车策动机。 钢制活塞削减磨擦并提高利用 在 MAN D38 上，气缸中的燃气动力由锻钢活塞传输。锻钢活塞具有多个长处：由高强度钢合金制成的活塞能够连系较低的紧缩高度利用。较短的活塞经由过程较长的连杆将力传送至曲轴，很是接近垂直力传送的抱负状况。除此以外，紧凑的活塞布局使活塞和蔼缸壁之间的接触面积更小，是以也削减了磨擦。磨擦削减不单会下降消耗，也使活塞和衬套的利用寿命更长。 每一个气缸均具有 8 个气缸盖螺栓 作为一台高机能策动机，曼恩为 D3876 的每个气缸都设想了八个气缸盖螺栓，使发生的动力可以或许平均分派至气缸衬套。 长处是：气缸衬套在负荷下仍可以或许连结很是平均的圆形，几近不会变形。是以衬套和活塞环之间的密封性很是好。如许能够削减机油耗损并耽误颗粒过滤器的利用寿命。气缸盖密封件的负荷也由于平均的压力而削减。曼恩经由过程这类设想确保了全部利用寿命时代的气缸盖密封性。
带有火力环 (1) 的锻钢活塞，8 个气缸盖螺栓毗连 (2)防油炭火力环 D38 的另外一个设想特点也代表着长效的策动机寿命：火力环被放入气缸衬套上真个一个方形凹槽中。这个位在气缸衬套上方的庇护环可以或许禁止燃烧气体进入活塞和衬套之间，从而最年夜限度地削减活塞火力岸上的机油积炭。因为油炭能够磨蚀材料，曼恩经由过程利用火力环将气缸衬套磨损削减至最低水平。 封装的电缆束 D38 策动机上的电缆初次敷设在泡沫填充的电缆束中。电缆经由过程泡沫材料固定：在终年运转中，泡沫材料可以或许年夜年夜下降致使材料疲惫的振动。电缆不单具有更长的利用寿命，而且可以或许有用避免策动机拆卸时的毁伤。另外，也为避免貂鼠撕咬供给了更多的庇护。 针对高空气需求的 MAN 空气压力治理系统
更年夜排量的按需节制双缸空压机用在 D3876：驱动器 (1)，多片式聚散器 (2)
MAN 在 EfficientLine 车型上引入了辅助装赛博体育备按需调理系统，以实现节油的目标。旗舰车 TGX D38 上一样采取了这一手艺，并针对此功率品级汽车的高空气需求对 APM 进行了优化：曼恩为 D3876 拆卸了一个 476 ccm 排量的可关断双缸空压机，比小型策动机上利用的单缸 APM 的排量增添了 40%。 空气压力治理系统 APM 仅在策动机需要紧缩空气时开启紧缩机：在远程运输中，紧缩机在 90% 的时候内都连结断开状况。如许可以或许削减策动机的额外功率需求，是以有助在下降燃油耗损。 针对更高的空气需求(也就是多个空气弹簧车轴)或重载利用，客户还能够选择机能更高的 720 ccm 排量永远双缸空压机。 壮大的延续制动器：EVB、Turbo EVB 和 Intarder 3 作为顶配型号的 D3876 能够搭载策动机制动器 EVB(排气门制动装配)或初次利用在重型车辆上的加倍强劲的 Turbo EVB。这两种高端延续制动器在较低的行驶速度下也能供给很高的制动力。D3876 上的 EVB 在中心转速区间特别高效，可以或许在 2400 rpm 的转速下供给 340 kW 的最年夜制动功率。
具有 600 kW 制动效力的 Turbo EVB 用在重型车辆：排气歧管 (1)、排气门 (2)、节制气缸 (3)、高压涡轮增压器 (4) Turbo EVB 经由过程在策动机制动时恰当增压，将 2400 rpm 转速时的制动效力显著提高至 600 kW。因为冷却系统的负荷较低，是以该制动器可以或许供给 600 kW 极高延续制动功率：一个不成轻忽的平安劣势。Turbo EVB 将在 2015 年首先次拆卸重型车辆，以后会用在通俗公路车辆。 低保护费用带来高本钱效力 在 D3876 的初期开辟阶段，维修项目专家就介入进来，目标是实现最便利的策动机保护和补缀。例如在不拆卸空气滤清器的环境下便可以接触到配气机构。而喷射系统的扩大诊断功能也能供给更多具体消息，从而削减维修车间的工作。 在 D3879 的开辟进程中，曼恩在特定组件中沿用了来自 D20/D26 的成熟组件。此中包罗燃油过滤器、带有油分手器的机油过滤模块、冷却剂泵、撙节阀、用在废气再轮回的节制气缸、电扇驱动、取力器、发机电、起念头和空气紧缩机等。如许一来，曼恩在 15.2 L 策动机上实现了与小型策动机不异的调养和维修便利性。除此以外，也确保了这个强劲的策动性能够轻松进行零件改换。 D38 的欧 6 废气净化系统 为了合适极其严酷的欧 6 排放尺度，MAN D3876 采取了冷却外部高压废气再轮回系统 (EGR)、选择性催化还原系统 (SCR) 和一个封锁的颗粒过滤器系统 (CRT)。与较小的曼恩策动机分歧，再轮回的废气会颠末两级冷却。废气起首被导入一个高温 EGR 冷却器中。该冷却器集成在策动机冷却剂回路中。然后由集成在增压空气冷却系统低温冷却回路中的低温 EGR 冷却器对废气进行进一步冷却。
MAN D3876 的双级废气再轮回系统：EGR 截止阀 (1)、高温冷却器 (2)、低温冷却器 (3)、与已冷却的增压空气夹杂 (4)此方案使废气再轮回率到达了 40%，因此实现了极低的氮氧化物排放。废气后处置系统需要削减的氮氧化物也变少了。与欧 5 策动机比拟，曼恩将 AdBlue (尿素)耗损量进一步削减了近 60 %，TCO 本钱劣势闪现无遗。除此以外，用在该尺寸策动机的废气消音器的元件也得以加倍紧凑：TGX D38 搭载的 15.2 L 排量策动机不成避免地具有较年夜的废气流量，但是其废气消音器的尺寸却与搭载 D20 或 D26 策动机的车辆的废气消音器尺寸不异。是以，在 TGX D38 的框架中能够容纳一样的油箱体积。 凭仗优化的共轨燃油喷射系统和无烟燃烧进程，柴油颗粒过滤器需要过滤的烟尘颗粒也是以削减。如许就发生了更低的排气背压，进而对下降燃油耗损做出了进献。另外，因为颗粒过滤器凡是不需要进行活性再生，是以 D3876 也不需要燃料后喷射。在进行调养时，经由过程检验盖板能够轻松接近柴油颗粒过滤器，且行驶里程到达 500,000 千米后才需要在维修车间进行改换和洁净。 手艺数据 MAN D3876 排量 15.2 L
缸径 138 mm
冲程 178 mm
紧缩比 18:1
分量 1345 kg
（义务编纂：杨艳梅）-赛博报道